Kuwait Chamber of Commerce and Industry

رأي الغرفة حول تأسيس شركة مساهمة عامة تتولى إدارة وتطوير وتشغيل موانئ الكويت

مساء يوم 12 ديسمبر 2006 ، عقد في غرفة تجارة وصناعة الكويت لقاء بين معالي نائب رئيس مجلس الوزراء ووزير الدولة لشؤون مجلس الوزراء الدكتور اسماعيل الشطي ومجلس إدارة الغرفة ، وذلك بحضور ومشاركة مدير عام مؤسسة الموانىء الكويتية الشيخ الدكتور صباح جابر العلي ، وممثلي الاتحاد الكويتي لشركات الملاحة ، وممثلي الشركات المساهمة الثلاث التي تقوم بأعمال المناولة في موانىء الكويت . في هذا اللقاء ، قدم ممثلو P.A. Services Conseils INC. عرضاً للدراسة التي قاموا بها لحساب مؤسسة الموانىء الكويتية بهدف تعزيز أداء موانىء الشويخ والشعيبة والدوحه ، بغية الاستماع الى رأي وملاحظات القطاع الخاص حول مقترحات الدراسة . وانتهى اللقاء الى الاتفاق على تشكيل فريق عمل مشترك بين مؤسسة الموانىء الكويتية وغرفة تجارة وصناعة الكويت ، لمتابعة التشاور حول الصيغة الأفضل لتطوير الموانىء الكويتية وتعزيز تنافسيتها. وبالفعل تشكل فريـق العمـل هذا من الســاده : عصام محمد البحـر : رئيس لجنة التجارة والنقل في الغرفة . باسم سعود الراشـد : رئيس الاتحاد الكويتي لشركات الملاحة. عبدالله الشمالــي : مدير الادارة المالية في مؤسسة الموانىء الكويتية. علي محمود حسين : مدير الادارة الفنية في المؤسسة . مروان مرزوق بودي: ممثلاً لشركات المناولة الثلاث . ماجد بدر جمال الدين: مستشار الغرفه . وعقـد فريق العمل بكامل تشكيله اجتماعين مطولين يومي 13 يناير و 31 يناير 2007 . قدمت الغرفة بعدهما، في أواسط فبراير 2007، إلى معالي نائب رئيس مجلس الوزراء ووزير الدولة لشؤون مجلس الوزراء، التقرير التالي نصه: ¨ لكي توضع هذه المذكرة في إطارها الصحيح ، تجد غرفة تجارة وصناعة الكويت من واجبها توضيح النقاط التاليــة : ‌أ- حرصت الغرفة كل الحرص على أن تأتي هذه المذكرة بمثابة تلخيص دقيق وأمين لما جرى بحثه وتم الاتفاق عليه في الاجتماعين المشار إليهما أعلاه اللذين عقدهما فريق العمل. وهي إذ تأمل أن تكون قد أفلحت في هذه المهمة ، تقـدّر تماماً أنه من حق الجهات الثـلاث الأخرى المشاركة في فريق العمل الاتفاق أو الاختلاف مـع ما ورد في هذه المذكـرة تبعاً لقناعات كلٍ منها ومنظورها الخاص . ‌ب- تهدف هذه المذكرة - في المقام الأول والأهم - الى الدعوة لإنشاء شركة مساهمة عامة واحدة لادارة موانىء الكويت ، مقابل مقترح الدراسة التي قدمتها " P.A. Services Conseils INC. " والذي يقوم على إنشاء شركة إدارة مستقلة لكل من الموانىء الثلاثة : الشويخ ، الشعيبة ، والدوحه . ‌ج- رغم تقديرها الكامل لأهمية بحث ومناقشة أمور كثيرة أخرى تتعلق بالشركة المقترحة مثل؛ اختصاصات ومسؤوليات كل من مؤسسة الموانىء الكويتية والشركة، رأسمال الشركة، ونسب توزيعه بين الشرائح المتعددة للمساهميــن، حصة المؤسسة من دخل أو أرباح الشركة... ، فقد تعمدت الغرفة عدم الدخول في تفاصيل هذه الأمور. على اعتبار أن تقديم مقترحات علمية في هذا الصدد يجب أن يكون ضمن إطار دراسة شاملة، وبعد الاقرار النهائي لمبدأ الشركة الواحدة أو الشركات الثلاث. اختصاصات ومسؤوليات كل من المؤسسة والشركة : في تصور الغرفة أن مؤسسة الموانىء الكويتية ستبقى مسؤولة عن المرافق العامة (Utilities) والبنية الأساسية للموانىء أي : القناة الملاحية ، الأرصفة ، الأحواض ، ساحة التخزين والمستودعات ، فضلاً عن الكهرباء والماء والطرق والاتصالات ، كما أن عقود التأجير طويلة الأجل لمواقع في الموانىء ستبقى بيد المؤسسة ولحسابها. أما الشركة المقترحه لادارة وتطوير وتشغيل الموانىء، فتتولى عمليات المناولة والتخزين والعمليات البحرية . وستقوم الشركة بمسؤولياتها هذه من خلال " مدير / شريك استراتيجي " متخصص وذي خبرة وشهرة عالميتين ، ومن خلال الشركات الوطنية الثلاث التي تقوم منذ أكثر من ثلاثين عاماً حتى الآن بأعمال التشغيل بكفاءة عالية وباستثمارات رأسمالية متزايدة. أما بالنسبة للرافعات الجسرية والرافعات الكهربائية ، فثمة رأي بأن تبقى ملكية هذه الرافعات للمؤسسة ، وثمة رأي آخر بأن تتولى الشركة توفير هذه الرافعات وتحمل تكاليفها، على أن تحدد المؤسسة مواصفاتها الرئيسية . وتميل الغرفة الى الرأي الثاني . لماذا شركـة واحـده ؛ ¨ في البداية ، لا بد من الاشارة الى حقيقة بالغة الأهمية يمكن تلخيصها كما يلي : إن الدراسة التي قدمتها "P.A. Services Conseils INC. " أخذت بفكرة إنشاء ثلاث شركات تختص كل منها بإدارة وتطوير وتشغيل أحد الموانىء الثلاثة . غير أن هذه الدراسة لم تبيّن الأسباب التي دعتها الى تبني هذه الصيغة ، ولم تحاول مقارنتها بالخيار الآخر الذي يأخذ بفكرة الشركة الواحدة . وأغلب الظن أن الشروط المرجعية Terms of reference التي قامت الدراسة على أساسها قد فرضت هذا التوجه بشكل أو بآخر . ومن جهة ثانية ، نلاحظ أن المذكرة التي تقدمت بها شركات المناولة الثلاث الى معالي وزيرة المواصلات بتاريخ 31/1/2007 ، لم تحسم أمرها حول هذا الموضـوع . حيـث جاء في الرسالة المرفقة بها : " مع إلتزامنا بالمساهمة بحصصنا النقدية في الشركات المزمع عقدها آخذين أهمية المنافسة العادلة من خلال تأسيس ثلاث شركات أو شركة واحدة كبرى متخصصة ... " . كما جاء في متن المذكرة :"... وعليه نوجز أدناه فكرة إنشاء ثلاث شركات مساهمة عامة أو شركة واحـدة كبرى ..." . وموقف شركات المناولـة بترك الباب مفتوحاً أمام الخيارين ( شركة أو ثلاث شركات ) جاء – على الأغلب – مراعاة للتوجهات الرسمية واستدراكاً لأي اعتبارات سياسية . ¨ تدرك غرفة تجارة وصناعة الكويت تماماً أن التوجه الرسمي المبدئي نحو صيغـة الشركات الثلاث ينبثق من الحرص على توفير وتفعيل مبدأ المنافسه ، باعتبارها حافزاً رئيسياً لتحسين الأداء واجتذاب الحمولة وتخفيض التكلفة علـى مستخدمي الموانىء الكويتية وعلى المستهلك المحلي . والغرفة - التي تدعم كل ما من شأنه تعزيز المنافسة العادلة ، باعتبارها أهم مقومات الحرية الاقتصادية - تقدّر عالياً هذا الحرص الرسمي من حيث المبدأ ، ولكنها تختلف معه في هذا المضمار بالذات ، ومن حيث المفهوم والاتجاه. ذلـك أن المنافسة في حالتنا هذه ليست بين موانىء الكويت بعضها مع بعض، بل هي بين الموانىء الكويتية كلها من طرف والموانىء الأخرى في دول المنطقة من طرف آخر. أي أنها منافسة إقليمية لا منافسة محلية . ¨ في ظل هذه المنافسة الاقليميه ، لا مبرر للتخوّف من أية انعكاسات أو نتائج احتكارية لوجود شركة واحدة ، بل ربما كان العكس هو الصحيح . فالمنافسة الشديدة بين موانىء المنطقة ، وخاصة في إطار الاتحاد الجمركي القائم بين دول مجلس التعاون الخليجي ، ستلزم الشركة الواحدة بتقديم أحسن أداء ممكن خدمة وكفاءة وسعراً . لأن أي تهاون في هذا الأداء سيؤثر سلباً على حجم حمولات موانىء الكويت ، وبالتالي ، على دخل الشركة وأرباحها . وفي الوقت ذاته ، ان وجود شركة واحدة ذات إمكانات مالية وفنية عالية سيوفر لها مرونة كبيرة تساعدها على اجتذاب حمولات جديدة ، وبالتالي ، على تخفيض تكلفة التشغيل للوحدة الواحدة ( الحاوية ، الطن ، المتر المكعب) ، مما يساعد في تخفيض الأسعار على المستهلك المحلي أيضاً . خاصة وأن رسوم وأسعار الخدمات التي تقدمها الشركة سيحكمها العقد المبرم بينها وبين مؤسسة الموانىء الكويتية من جهة ، والتعرفة التي تضعها المؤسسة كحد أقصى لهذه الرسوم والأسعار من جهة أخرى . ¨ خلال السنوات الخمس الأخيرة ، حققت حمولات مينائي الشويخ والشعيبة نمواً قياسياً وصل في عام 2006 إلى 145% قياساً بعام 2000 ، و 50% قياساً بعام 2003 ، و 12.3% قياساً بعام 2005 . ومع ذلك لم تزد حمولة موانئ الكويت عام 2005 عن 678 ألف حاوية . مقابل 7.5 مليون حاوية لمينائي راشد وجبل علي اللذين تديرهما جهة واحدة . ومقابل 2.16 مليون حاوية لمينائـي خورفكان والشارقة اللذيـن تديرهما أيضاً جهة واحـدة . و 2.73 مليون حاوية لميناء جدة ، و 895 ألف حاوية لميناء الدمـام اللذين تشغلهما جهتان مختلفتان نظـراً للمسافـة البعيدة بينهما. يضاف الى هذا كله أنه منذ عام 2002 حتى الآن يستأثر ميناء الشويخ بقرابة 80% من إجمالي حمولة موانىء الكويت . * مـن هنـا ، يتضح لنا أن اقصاديات الحجم تجعل من وجود شركة واحدة - ذات قدرة مالية عالية وحجم تشغيلي مقبول – عاملاً أساسياً لنجاح موانئ الكويت في تنافسها مع الموانئ الإقليمية. ذلك لأن حمولة أي من موانئ الكويت (وخاصة ميناء الدوحة وميناء الشعيبة) أقل بكثير من أن تجتذب مديراً أو شريكاً استراتيجياً بالمستوى الذي نريده ونحتاج إليه فنياً وإدارياً وتسويقياً. ¨ بقـي أن نذكر بعجالة في هذا الصدد ما يلــي : - إن من الصعب على الشركات الثلاث الصغيرة أن تنفذ البرنامج الاستثماري الذي يحتاجه تطوير وتحديث موانـئ الكويـت . - وجود شركة كبيرة واحدة يزيد من إمكانات توزيع الحمولة على الموانئ الثلاثة. * فــي عام 2006 ، استقبل ميناء الشويـخ 512 سفينة حاويات تحمل قرابة 615.000 حاوية . بينمـا استقبل ميناء الشعيبـة 251 سفينة حاويات تحمل قرابة 140.000 حاوية . - ليس بالضرورة أن يكون " المدير" الاستراتيجي شريكاً في الشركة ، ولكن يفضل ألا يملك خطاً ملاحياً كي لا يوجه عنايته الى هذا الخط على حساب اجتذاب حمولات الخطوط الأخرى . والشركات العالمية المقتدرة في هذا المجال لا تشترط عادة أن تكون شريكاً في رأس المال لأنها تفضل استثمار أموالها في التكنولوجيا والموارد البشرية . - يطرح البعض خياراً ثالثاً يقوم على أساس تحويل مؤسسة الموانىء الكويتية إلى شركة . وهو خيار تسنده مبررات تنظيمية واقتصادية لا تُنكر، ولكن الغرفـة آثرت عدم طرح هذا الخيار لاعتبارات قانونية وسياسية كثيرة، وتجنبـاً للإجراءات الطويلة والمعقدة لعمليات الخصخصة في الكويت كما أثبتت التجربـة . رأسمـال الشركـة والمساهمـون؛ من المتعذر تحديد رأسمال الشركة في هذه المرحلة، إذ لا بد أن يكون هذا التحديد في إطار الدراسة الاقتصادية والقانونية والفنية التي سبقت الإشارة إليها. وذلك – بالطبع – بعد الإقرار النهائي لصيغة الشركة الواحدة من جهة، ولمهام ومسؤوليات الشركة من جهة ثانية. ولكن من الضروري أن نؤكد هنا أننا نتكلم عن شركة مساهمة عامة ذات مقدرة مالية كافية لإدارة وتطوير وتشغيل موانئ الكويت (بما فيها ميناء بوبيان المزمع إنشاؤه)، ولتنفيذ البرنامج الاستثماري اللازم لتعزيز التنافسية الإقليمية لهذه الموانئ. وبالتالي، نحن نتكلم عن رأسمال يمكن أن يصل إلى حدود 300 مليون دينار يسدد بالكامل على قسطين أو أكثر تبعاً لجدولة برنامج التطوير والتحديث وحاجاته الاستثمارية . ومن جهة أخرى ، ترى الغرفـة أن حصة الاكتتاب العام في رأسمال الشركة يجب ألا تقل عن 40 %. أمـا حصة المستثمرين المؤسسين فتوزع بنسب مدروسة وعادلة بين فئات مختلفة هــي : - المشغلـون ؛ أي الشركات والمؤسسات التي تقوم بأعمال المناولة والتفريغ والتخزين في موانئ الكويت، ويذهب الجزء الأكبر من هذه الحصة إلى شركات المناولة الثلاث. - المدير الاستراتيجي إذا طلب أن يكون مساهماً في رأس المال شريطة أن يحتفظ بأسهمه طيلة مدة التعاقد معه كمدير . - شركات الملاحة الأعضاء في " الاتحاد الكويتي لشركات الملاحة ". - المستثمرون المؤسسيون Investors Institutional . - العاملـون في الشركة . المبلغ الذي ستدفعه الشركة إلى مؤسسة الموانئ الكويتية : يحدد هذا المبلغ في ضوء دراسة مالية لدخل موانئ الكويت وأرباحها خلال السنوات السابقة وتوقعات تطورها في المستقبل. وعائدات المؤسسة يمكن أن تكون مبلغاً محدداً بصرف النظر عن حجم الإيرادات أو صافي الربح. كما يمكن أن تحدد على أساس نسبة معينة من الإيرادات الإجمالية أو من صافي الربح. كما يمكن أن تحدد من خلال صيغة تمزج بين هذه الطرق (مبلغ محدد + نسبة في الإيرادات أو من الأرباح). وقــد تداول فريق العمل المشترك ( المشار إليه في مطلع هذه المذكرة) مقترحاً آخر لما يمكن أن تحصل عليه مؤسسة الموانئ الكويتية. ويقوم هذا المقترح على أن يخصص للمؤسسة 25% من رأسمال الشركة دون أن تسدد المؤسسة قيمتها ( يسدد المساهمون الآخرون قيمة حصة المؤسسة على شكل علاوة 30% من القيمة الاسمية للسهم). وهذه الصيغة تضمن للمؤسسة 25% من أرباح الشركة، كما تضمن لها مقعدين في مجلس الإدارة. فضلاً عن الأرباح التي يمكن تحقيقها جراء ارتفاع سعر السهم إذا ما تقرر تخصيص الموانـئ في المستقبـل . كلمـة هامـة وأخيـره؛ إذا كانت الموانىء البحرية لأية دولة تمثل شرياناً رئيسياً ترتبط " الدورة الاقتصادية " للبلاد بقوته وسلامته وسهولة الانسياب فيه ، فإن هذه الموانىء تكتسب في دولة الكويت أهمية أكبر بكثير . ذلك أن الكويت ، في الواقع التاريخي وفي التحليل الاقتصادي ، اجتذبت رواد مجتمعها لكونها ميناء كبيراً استراتيجي الموقع . ومن هنا كان للبحر والميناء الدور الأهم في نشوء المجتمع الكويتي وتطور دولته . وهذا ما ينعكس بوضوح تام في الشعار الرسمي لدولة الكويت الذي يحتل البحر والسفينة مركز الصدارة فيه. ومن الخطير والمكلف – بالتالي – أن نحاول إدارة وتطوير هذا المرفق الأساسي باسلوب التجربة والخطأ . ولا بد من وضع استراتيجية كاملة وواضحة لرفع كفاءة الموانـىء الكويتية ، وتعزيـز تنافسيتها الاقليمية ، وتنسيق سياسات واجراءات وآليات العمل فيهـا بشكل متكامل ومتجاوب مع التوجهات الاقتصادية العامة للدولــة . ومن جهة ثانيـه ، إن معيار وكفاءة ونجاح موانئنا لا يقاس بما تحققه مؤسسة الموانىء الكويتية من إيرادات مالية ، بل يقاس بمدى مساهمة هذه الموانىء في تحقيق الجهود الانمائية للدوله ، وفي تعزيز التنافسية الاقليمية والدولية للاقتصاد الوطني . ولهذا ، يجب ألا ننسى أبداً أن العقد الذي سيبرم بين مؤسسة الموانىء الكويتية والشركة المقترحه يجب أن يكتب من منظور تنموي وطني ، وبنظرة بعيدة المدى تلتزم المعايير الاقتصادية السليمة

Kuwait · 11 Dec 2006

رأي الغرفة حول مشروع تطوير وتشغيل وصيانة الخدمات المساندة للعمل الجمركي بمرافق الإدارة العامة للجمارك

تلبية لرغبة معالي نائب رئيس مجلس الوزراء ووزير الدولة لشؤون مجلس الوزراء في معرفة رأي الغرفة حول مشروع تطوير وتشغيل وصيانة الخدمات المساندة للعمل الجمركي بمرافق الإدارة العامة للجمارك، أعدت الغرفة مذكرة ناقشت هذا المشروع من حيث المنطلقات الأساسية ومن حيث التطبيق الفعلي، وقدمتها لمعاليه في الثاني والعشرين من نوفمبر2006. وفيما يلي نص هذه المذكرة: تقديـــم تناقــش غرفة تجارة وصناعة الكويت في هذه المذكـرة عقــد المزايــدة رقـم أ ج/ش م/1/2004 /2005 الذي أبرم بتاريخ 9/2/2005 بين الإدارة العامة للجمارك وشركة جلوبل كليرينغ هاوس سيستمز (ش.م.ك مقفلة) ولمدة 25 سنة " لتطوير وتشغيل وصيانة الخدمات المساندة للعمل الجمركي بمرافق الإدارة العامة للجمارك ". وتتنـاول المذكرة مناقشة هذا العقد من مدخلين اثنين: أولهما؛ مدى انسجام العقد مع المبادئ القانونية والاقتصادية العامة والمستقرة . وثانيهما؛ الانعكاسات الواقعية للعقد بعد مضي قرابة 22 شهراً على بدء العمل به. وقبل هذا وذاك، ودرءً لأي التباس في فهم أو تفسير المذكرة، تجد الغرفة من واجبها تأكيد النقاط التالية: 1- تثق الغرفة تماماً بأن الإدارة العامة للجمارك قد بذلت قصارى جهدها لكي يستكمل مشروع العقد دراساته الفنية من جهه ، ويستوفي شروط المزايدات الحكومية من جهة أخرى. ولكن هذا لا يمنعنا من القول بأن الإدارة قد اعتمدت اعتماداً كاملاً على تقرير المكتب الاستشاري، ولم تحاول أن تقيّم هذا التقرير، أو أن تتعرف على وجهة نظر جهات معنية عديدة في فكرة العقد أساساً. 2- يمثل العقد شكلاً من أشكال الخصخصة من خلال الاستعانة بالقطاع الخاص في الخدمات المساندة. وهو توجّه تدعمه الغرفة وتدعو إليه. غير أن الغرفة تدرك تماماً أن نجاح مثل هذا التوجه يرتبط إلى حدٍ بعيد بتوفر الظروف والشروط الكفيلة بتحقيق فوائد الخصخصة وفي طليعتها تحفيز المنافسة العادلة ، وارتقاء الأداء، وانخفاض التكلفة على المستهلك النهائي للسلعة أو المستخدم النهائي للخدمة (المستهلك). 3- رغم المبادئ والمؤشرات الكثيرة التي تستند إليها هذه المذكرة، لا تنكر الغرفة أنها لم تطلع على معطيات عديدة. فالغرفة لم تطلع على دراسة الجدوى الاقتصادية للمشروع التي أعدها المكتب الاستشاري، ولا الأسس التي اعتمدتها الإدارة العامة للجمارك في تحديد الأجور والأتعاب التي ستفرضها الشركة. كما أنه ليس لدى الغرفة فكرة عن مدى ما نجحت الشركة في تنفيذه فعلاً من البرامج الستة التي شملها العقد. علماً أن الإدارة العامة للجمارك قد أكدت في كتاب وجهته إلى الغرفة بتاريخ 9 مارس 2005 أن تنفيذ المشروع سيكتمل تماماً خلال 18 شهراً من تاريخ توقيع العقد (9/2/2005). المدخل الأول: مدى انسجام العقد مع المبادئ القانونية والاقتصادية العامة: أولاً- الأصل في المزايدات الحكومية هو أن تقدم الجهة الحكومية المعنية أصلاً مادياً أو خدمة أو امتيازاً مقابل حصولها على أعلى مردود ممكن. والأصل في المناقصات الحكومية هو أن تحصل الجهة الرسمية المعنية على سلعة أو خدمة ما بأقل سعر ممكن. أما بالنسبة للعقد موضوع المذكرة فهو يقوم على أن تحصل الإدارة العامة للجمارك على الخدمات المساندة للعمل الجمركي من خلال ستة برامج مترابطة، وان تحصل – في الوقت ذاته – على مردود مالي يتجاوز 12 مليون دينار سنوياً. وهذا يعني بداهة أن الشركة التي رست عليها المزايدة يجب أن تحصل من قطاع الأعمال في الكويت ( وبالتالي من المستهلكين ) على كل ما تنفقه لتمويل تكاليف تنفيذ المشروع، وكل ما تدفعه للإدارة العامة للجمارك، بالإضافة إلى هامش غير محدد من الربح. وبتعبير آخر، إن الإدارة العامة للجمارك ستحمّل المواطنين كل تكاليف أداء خدماتها وتحقق فائضاً يزيد عن 12 مليون د.ك سنوياً. وبصورة أكثر وضوحاً، ان الاقتصاد الكويتي، وتنافسية الكويت التجارية ، سيدفعان ضريبة عالية تموّل عجز الإدارة العامة للجمارك عن أداء مهمتها الأساسية. وهذه الحقيقة تفسِّر لنا لماذا كان اسم المشروع أصلاً "تطوير الإيرادات المالية للإدارة العامة للجمارك". كما تفسِّر لنا ما جاء في الصفحة الخامسة من "صيغة العقد" من أن عنصر الترجيح في إرساء المزايدة هو أعلى عائد يقدمه المزايد إلى الإدارة العامة للجمارك . إن أسلوب " المزايدة " هو الأسلوب الخطأ لتنفيذ هذا المشروع. فالأصل أن تمول الإدارة ما تحتاجه من تطوير من الميزانية العامة للدولة أو من حصيلة الضريبة الجمركية. وإذا ارتأت الاستعانة بإمكانات القطاع الخاص فيمكن أن يكون هذا مقابل مبالغ محددة وبطريقة المناقصة. ثانياً- في ظل الاتحاد الجمركي بين دول مجلس التعاون الخليجي، أصبحت المنافذ الحدودية لكل دول المجلس منافذ متنافسة على اجتذاب مستوردات المنطقة. وأصبح نجاح هذه المنافذ في مهمتها لا يقاس بحصيلة ما تتقاضاه من رسوم خدمات على مستورداتها وصادراتها، بل بمقدار حصتها من حجم مستوردات المنطقة. أي بقدرتها التنافسية قياساً بالمنافذ الحدودية الأخرى. والعقد موضوع هذه المناقشة يساهم بالتأكيد في إضعاف تنافسية المنافذ الحدودية الكويتية نظراً لارتفاع التكلفة. وفي هذا الصدد، من المفيد أن نذكر أن الإدارة العامة للجمارك تقدر الإيرادات التي ستحصل عليها الدولة من العقد موضوع البحث وعلى مدى 25 عاماً بمبلغ 524 مليون د.ك. فإذا قدّرنا أن ما ستتحمله الشركة (المستثمر) من تكاليف أبنية ومعدات وصيانة ورواتب وأجور وما ستحققه من ربح خلال هذه المدة بما لا يقل مجموعهما عن مليار دينار، نستطيع القول أن الاقتصاد الكويتي سيدفع مبلغ 60 مليون د.ك سنوياً زيادة في تكاليف الخدمات الجمركية المساندة وعلى مدى 25 عاماً. ثالثاً- الخصخصة ليست هدفاً بحد ذاتها بل هي وسيلة تهدف إلى تحفيز المنافسة وتحسين الأداء وتخفيض التكلفة. وخصخصة الخدمات الجمركية المساندة من خلال العقد موضوع البحث تكرس مبدأ احتكار شركة واحدة لكل هذه الخدمات ، وتزيد من التكلفة دون أي مؤشر ملموس على تحسّن الأداء. وهذه الحقيقة تنفي تماماً مبرر هذا الشكل من الخصخصة. رابعاً- عندما استمعت لجنة الشؤون المالية والاقتصادية في مجلس الأمة إلى وجهة نظر مدير عام الإدارة العامة للجمارك حول الآثار القانونية والمادية والمعنوية لإلغاء العقد موضوع هذه المذكرة ، جاء ضمن إجابته ما يلــي : " توقف العمل بكافة مرافق الإدارة العامة للجمارك بجميع المنافذ الحدودية ، مما يعني شل الحياة الاقتصادية والتجارية بالبلاد بشكل كامل " . وفـي اعتقادنا ، أن هذه الإجابة تحمل إنذاراً بالغ الخطورة لأمن الكويت الاقتصادي. ذلك أن بإمكان شركة واحدة - إذا ما توقفت عن العمل لأي سبب من الأسباب الناجمة عنها أو الخارجة عن إرادتها - أن تشل الحياة الاقتصادية والتجارية بالبلاد بشكل كامل. وهذا ما يعيدنا – مرة أخرى – إلى مخاطر الاحتكار. خامساً- من المعروف أن " شركة جلوبل كليرينغ هاوس سيستمز" تعتبر شركة تابعة لشركة المخازن العمومية. وهذه الأخيرة تعتبر من أكبر شركات المنطقة في مجالات التجارة العامة والنقل بكل أنواعه فضلاً عن إقامة المخازن وإدارتها وتجهيزها وتخزين البضائع ... ومن الواضح في العقد موضوع هذه المذكرة أن شركة جلوبل كليرينغ هاوس سيستمز هي التي تقدم الحاسب الآلي وبرامجه وهي التي تقوم بالتحصيل مقابل خدمات المناولة وإصدارات الحاسب الآلي ، وبالتالي ، تقوم بإدخال البيانات الجمركية بالحاسب وإدارة البرمجيات وقواعد البيانات. أي أنها ستكون على إطلاع كامل بكافة خصوصيات المستوردين والمصدرين وشركات النقل والشحن والملاحة، وعلى معرفة تامة ومتواصلة ومتراكمة بما يستورده كل تاجر ومصدره وسعره وكمياته ، وشركات النقل والشحن والملاحة التي يتعامل معها وبأية تكلفة . وهاتان الحقيقتـان تثيران شبهة عدم انسجام العقد موضوع البحث مع المادة 51 من قانون الجمارك الموحد التي تنص على أنه " لا يجوز لغير أصحاب البضائع أو من يمثلهم الاطلاع على البيانات والمستندات الجمركية وتستثنى من ذلك الجهات القضائية أو الرسمية المختصة ". كما أن واقع الارتباط الوثيق بين شركة جلوبل وشركة المخازن العمومية يثير أيضاً شبهة عدم انسجام العقد موضوع البحث مع المادة (241) من قانون التجارة والتي تنص على ما يلــي : " 1- لا يجوز للخازن أن يمارس بأي صفة سواء لحسابه أو لحساب الغير نشاطاً تجارياً يكون موضوعه بضائع من نوع البضائع المرخص له في حفظها في مخزنه وإصدار صكوك تمثلها. 2- ويسرى هذا الحكم إذا كان القائم على استثمار المخزن شركة يمارس أحد الشركاء فيها ممن يملكون 10% على الأقل من رأسمالها نشاطاً تجارياً يشمله الحظر المنصوص عليه فيما تقدم." المدخل الثاني : التطبيق الفعلي للعقد وتكاليفه على المستهلك : أولاً - جدول مقارن بتكاليف خدمات المناولة لأغراض التفتيش الجمركي قبل وبعد العقد موضوع البحـث: الرقم نـوع وطريقـة التغليف الحمولـة التكلفة د.ك نسبة التغير السابقة الجديدة 1 البضائع الواردة والمحملة على : شاحنات أو حاويات 20 قدم 8 15.5 93.8% شاحنات أو حاويات 40 قدم 14 25 78.6% 2 البضائع الصادرة ( كافة أنواع البضائع) والمحملة على : شاحنات أو حاويات 20 قدم 8 15.5 93.8% شاحنات أو حاويات 40 قدم 14 25 78.6% 3 مواد انشائية ، مواد بناء سواء على شكل كتل أو سائبة ، بيوت جاهزة ، أنابيب ، حديد ، الأوعية والألواح، أخشاب ، سيارات ومعدات، والمحملة على : شاحنات أو حاويات 20 قدم 6 15 150% شاحنات أو حاويات 40 قدم 8 20 150% صهاريج 0 15 رسم جديد 4 مواد انشائية أو مواد أولية سائبة (صلبوخ – كلنكر) شاحنات بأي حجم 6 20 233.3% 5 المركبات الجديدة بأنواعها باستثناء التي ترد داخل حاويات : سيارات 3 15 150% هاف لوري 6 15 150% 6 البضائع العامة الواردة بالطن (غير المصنفة سابقاً) بالطن 0 0.150 رسم جديد 7 البضائع الواردة المحملة على سيارات لا تزيد عن 3 طن هاف لوري أو وانيت 5 10 100% 8 مرور آليات النقل في المنافذ البحرية ¨ الباص الواحد 0 15 رسم جديد ¨ التريلة 5 30 500% ¨ السطحة 5 30 500% ¨ هاف لوري 5 27.5 450% 9 تصنيفات ورسوم أخرى إضافية بالوحدة 0 تعتمد من الإدارة رسوم جديدة ثانياً - جــدول بتكاليف اصدارات الحاسـب الآلـي: الرقم نـوع الاصدار العـــدد التكلفة د.ك نسبة التغير السابقة الجديدة 1 اصدارات المنافست للسفن منافست واحد 0 25 رسم جديد 2 البضائع الصادرة ( كافة أنواع البضائع) والمحملة على : منافست واحد 0 2.5 رسم جديد 3 اصدارات البيانات الجمركية البيان الواحد 1 4.5 350% 4 شهادات وزن الحمولة بالشحنة الواحدة 1 5 400% 5 جميع أنواع الشهادات والبيانات والأذونات والإصدارات الآلية الأخرى الشهادة الواحدة 0 2.5 رسوم جديدة ثالثاً - من هذين الجدولين ، وبصرف النظر عن تكاليف أخرى لا تظهر فيهما ( مثل دينار واحد عن كل صفحة إضافية في المنافيست ، وتقاضي التكاليف من كل المستوردين الذين تصل بضائعهم ضمن حاوية واحدة ، ودفع عشرة دنانير مقابل اعطاء أولوية في انجاز المعاملة ، وتكاليف الدخول في الخط الأليكتروني ... ) ، يمكننا أن نلخص الواقع الحالي بالنقاط التالية : - ارتفع إجمالي تكاليف الخدمة الجمركية ( باستثناء الضريبة الجمركية 5% ) من 34.25 د.ك الى 69 د.ك لتخليص حاوية حجمها 20 قدم . ومن 40.25 الى 78.5 لتخليص حاوية حجمها 40 قدم . - تبلغ تكلفة خدمة المناولة لحاوية حجم 20 قدم ( بالدينار الكويتي ) : 36 في دبي ، 30.4 في عمان ، 24 في قطر ، 23 في البحرين ، 22 في السعودية ، مقابل 53 في الكويت . والجدير بالذكر هنا ، أن الادارة العامة للجمارك وفي كتابها الى الغرفة بتاريخ 9 مارس 2005 اشارت الى " الشكاوى التي وردتها حول زيادة رسوم المناولة لأغراض التفتيش الجمركي في الموانىء البحرية ، وحول قيام الشركة بتحصيل أجور عن أعمال مناولة لبضائع لم يكن يُحصَّل عنها أجور سابقاً " . غير أن الادارة لم تنف صحة هذه الشكاوى بل ذهبت الى القول بأن " لائحة الأسعار الجديدة وضعت بناء على دراسات جدوى اقتصادية معمّقة وبمراعاة القيمة الاقتصادية لكل سلعة ... وبأن المشروع الذي سيكتمل تنفيذه خلال 18 شهراً من تاريخ توقيع العقد سيحقق تطويراً نوعياً غير مسبوق في تقديم الخدمات الجمركية " . - وضعت المملكة العربية السعودية رسوم تفتيش على البضائع المستوردة من الكويت قيمتها 410 ريال سعودي على الحاوية حجم 20 قدم . وذلك مقابل المعاملة بالمثل لأن الحاوية المماثلة المستوردة من السعودية الى الكويت تدفع في المنفذ الكويتي 34.25 د.ك . - في أكتوبر 2005 ، كتبت الإدارة العامة للطيران المدني الى الإدارة العامة للجمارك تبلغها احتجاج شركات الطيران بعد أن فرضت عليها الجمـارك رسوماً نظير تطبيق " مشروع تطوير وتشغيل وصيانة الخدمات المساندة للعمل الجمركي " . وجاء في هذا الكتاب أن الرسوم الجديدة فرضت دون تنسيق مسبق مع الادارة العامة للطيران المدني ، وبمخالفة لتوجهات الدولـة باستقطاب شركات الطيـران لاستخدام مطــار الكويت الدولي . وأخيـــراً ؛ تمثل الادارة الجمركية في الدولة ، أية دوله ، أحد أبرز وجوه سلطتها السيادية من الناحيتين السياسية والأمنية . كما تمثل شرياناً رئيسياً ترتبط الدورة الاقتصادية للبلاد بقوته وسلامته وسهولة الانسياب فيه . ومن الخطير والمكلف – بالتالي – أن نحاول تسيير وتطوير هذا المرفق الأساسي باسلوب التجربة والخطأ . ولا بد من وضع استراتيجية كاملة وواضحة لرفع كفاءته وتنسيق سياساته واجراءاته وآليات العمل فيه بشكل متساوق مع التوجهات الاقتصادية العامة للدولة . ومن غير المقبول أو المعقول أن تضطر الادارة العامة للجمارك للبحث عن تمويل لبناء مراكزها وتأمين احتياجاتها وادخال التقنيات الحديثة لعملها في دولة كالكويت بالذات ، وفي هذه الحقبة بالذات ، حين تسعى الدولة الى توجيه فوائضها المالية نحو استثمارات تنموية تعزز تنافسية الاقتصاد الكويتـي ، وتنعكس إيجاباً على كل قطاعاته وأنشطته .

Kuwait · 31 Dec 2005